AUTOSTRADE ITALIANE: esempio di inefficienza o di competenza?

Nel gergo comune il riferimento al tratto di autostrada Salerno-Reggio Calabria è spesso usato in modo sarcastico, quando si vuole parlare di grandi imprese irrealizzate o infinite.

Molti lo considerano un esempio di inefficienza italica.

Il crollo del Ponte Morandi di Genova nel 2018 ha inferto un ulteriore duro colpo alla fiducia dei cittadini nella capacità del nostro Paese di costruire efficienti infrastrutture. Sfiducia recentemente mitigata dalla costruzione in tempo record del nuovo Viadotto Polcevera.  

Le emozionanti immagini della posa dell’ultimo tratto del ponte, lo scorso 28 aprile, sono diventate un traguardo simbolico di rinascita della bella Italia. Il “modello Genova” costituisce un prototipo di sburocratizzazione delle procedure per gli appalti e un esempio di efficienza della pubblica amministrazione.

“Vogliamo far vedere che in Italia le cose belle, grandi e importanti si possono fare bene con i costi e i tempi giusti” ha detto il sindaco di Genova e commissario per la ricostruzione del Ponte Morandi, Marco Bucci, “Qui ho visto non solo la capacità ma anche l’orgoglio di chi ha lavorato di sentirsi parte di un importante progetto. Quando l’intelligenza si unisce al cuore e alla passione si crea quella sinergia seconda a nessuno”.

In realtà l’Italia è da tempo il paese delle grandi opere e possiede un primato in fatto di infrastrutture.

Forse non tutti sanno, infatti, che la prima autostrada al mondo è stata costruita proprio in Italia. Una realizzazione che poté vantare un primato di ideazione e realizzazione.

Questa straordinaria opera fu affidata all’ingegnere Piero Pulicelli, già assurto a fama mondiale per aver costruito l’Autodromo di Monza in cento giorni.  Pulicelli pose al centro dei suoi studi la tecnica stradale e presentò il progetto della prima autostrada al mondo, più conosciuta come l’autostrada dei laghi. Una strada riservata solo per le auto, rivolta al traffico veloce, dove non potevano transitare né carri né carrozze, biciclette o pedoni. Una delle caratteristiche di questa strada era, oltre alla sua percorribilità riservata, il pagamento di un pedaggio per coprire le spese di costruzione e di gestione .

La sua realizzazione, che era stata decisa con l’intento di unire in modo concreto il nord al sud del paese, richiese circa 15 mesi di intenso lavoro.

Il 26 marzo 1923 ci fu il primo colpo di piccone della Milano-Laghi.

Il nostro paese oltre a detenere questo primato, ne possiede un altro, ovvero quello che in soli otto anni, fra il 1956 e il 1964 gli italiani sono stati capaci di costruire i 755 km della famosissima Autostrada del Sole, il vero anello di congiunzione di un’Italia lunga e lontana da nord a sud caratterizzata da 113 ponti e viadotti, 572 cavalcavia, 38 gallerie, 57 raccordi con una media di 94 km di strada.

Ma è vero che le autostrade italiane sono più costose da percorrere rispetto a quelle del resto d’Europa?

Il nostro Paese presenta una conformazione geografica e orografica unica al mondo e per questo motivo la rete stradale italiana ha caratteristiche molto particolari. E’ infatti caratterizzata dalla presenza di tre trafori internazionali (25,4 km),  566 gallerie (516 km), insistono oltre 11.000 ponti e viadotti, 4.000 dei quali con lunghezza superiore ai 100 metri, e 1.200 gallerie, di cui 842 di lunghezza superiore ai 500 metri.

Facile capire quanto possa essere più difficoltosa la gestione di un tale numero din infrastrutture autostradali, che supera di gran lunga quello di tutti gli altri paesi europei.

Costruire un chilometro di autostrada in montagna può costare anche cinque volte più che in pianura.  La differenza è ovviamente legata alla presenza di viadotti e gallerie e al fatto che spesso in montagna occorre fronteggiare frane, smottamenti e altri problemi geologici. Questo fa aumentare anche i costi di manutenzione.

I mezzi pesanti, poi, usurano. In Italia l’86% delle merci viaggia su gomma. Un record europeo. Che ha varie conseguenze sulle strade.
La prima è l’usura: asfalti e strutture dei viadotti invecchiano prima. Si calcola che il passaggio di un camion affatichi le strutture quanto quello di dieci auto.

La grande quantità di mezzi pesanti impone anche di adottare guard-rail proporzionati, che costano di più. Se andate all’estero, abituati come siete ad avere negli occhi le barriere alte e «consistenti» montate in Italia, vi sembrerà di essere tornati agli anni Settanta, vedendo dispositivi di sicurezza bassi e con scarse capacità di assorbire gli urti e trattenere in strada i veicoli.

Con tanti mezzi pesanti diventa necessario prevedere anche aree di sosta ampie e attrezzate, dove gli autisti possano trascorrere le ore di riposo imposte dai regolamenti europei nelle condizioni previste da queste norme.

Ciononostante, i pedaggi sulla rete di Autostrade per l’Italia sono, in media, circa il 39% più bassi rispetto a quelli applicati in Spagna e circa il 16% inferiori rispetto a quelli francesi.

Siamo anche i migliori d’Europa per quanto riguarda la sicurezza.  Negli ultimi dieci anni il tasso di mortalità si è ridotto ad un quarto. Un risultato positivo non riscontrabile in nessuna altra rete autostradale d’Europa.

Interventi più significativi in tal senso sono stati: l’estensione a tutta la rete dell’asfalto drenante, la sostituzione delle barriere di sicurezza, la chiusura dei by-pass, l’installazione di reti antiscavalcamento dei viadotti, il potenziamento dell’illuminazione nelle gallerie. Oltre a circa 2.000 interventi sui punti ad incidentalità superiore alla media. Ma sicuramente l’intervento più innovativo ed efficace è stata l’invenzione ed estensione del Tutor: il sistema di controllo della velocità media diffuso su oltre 2.500 chilometri di rete. I risultati ottenuti sono ormai consolidati: riduzione del 51 per cento del tasso di mortalità, diminuzione del 27 per cento del tasso di incidentalità con feriti e del 19 per cento del tasso di incidentalità.

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